Удивительная наивность школьного работника. Апрель 1941 года

Удивительная наивность школьного работника. Апрель 1941 года

В пятницу в архиве мне попало в руки письмо, в котором просто поразила наивность автора его строк.

Из письма Ивана Самойловича Мосунова в адрес заведующего Кировского ОБЛОНО Чекалкина от 8 апреля 1941 года:

«Летом 1940 года я работал в Пижанском РОНО. Работая, я докладывал Вам, что на данной работе находиться не могу, ввиду недостаточной подготовки и знаний для инспектора РОНО. ОБЛОНО обещало послать меня на курсы подготовки школьных инспекторов, чего я дождаться не мог.

По личному желанию я уволился с работы и решил ехать к брату, который работает на Украине.

Но обстоятельства неожиданно для меня изменились.

Райком комсомола, выполняя указания обкома ВЛКСМ и ЦК ВЛКСМ о вербовке комсомольцев на строительство железной дороги им. Молотова, проходящей от станции Борзя до города Баян-Тюмень (правильно, Байн-Тумэн, - А.Р.) Монгольской народной республики (далее она пойдет до Улан-Батора) направил меня на этот участок работы.

Я, как комсомолец, не мог отказаться и поехал.

И там мне, имеющему среднее образование с педагогическим уклоном, даже не дали умственной работы, а заставили работать с топором в руках.

Обидно, что по вине райкома и по нечеловеческому отношению начальников строительства, я с моими знаниями здесь не нужен.

Нахожусь в настоящий момент, можно сказать, на положении нищего, которых нет в СССР, но здесь, на стройке №16, они не единичны.

Целый день 8 часов на холоде, на морозе приходится работать из-за куска хлеба, что немыслимо и нет ни на одном советском производстве.

Зарабатываешь несчастные гроши – 120-150 рублей в месяц, - которых едва хватает, чтобы рассчитаться с конторой и оставаться опять впроголодь.

Передайте обкому ВЛКСМ, чтобы он больше не посылал на такие участки комсомольцев, где они не могут заработать кусок хлеба и влачат жалкое существование не потому, что сидят и не хотят работать, а потому, что стройка не дает им заработать.

Адрес – Читинская область, станция Соловьевск, строительный поезд №45, Мосунову Ивану Самойловичу».

(ГАСПИКО, ф. П-1682, оп.2, д.266, л.44).

Наивность письма действительно поразительная. В то время все масштабные объекты строились в таких условиях, причем большая часть строителей была представлена заключенными ГУЛАГ, жизненные условия которых были намного хуже. Живя и работая в вятской глубинке, И.С. Мосунов знал жизнь в стране по газетным и журнальным статьям и книгам того времени. И вот к каким разочарованиям это привело.

Теперь о том, что сообщает интернет о строительстве этой дороги:

 

По официальным данным, первая железная дорога на территории Монголии была открыта в 1938 году - «островная» узкоколейная железная дорога колеи 750 мм Улан-Батор - Налайх. В достоверности этого можно сомневаться. В 1930-х годах была построена узкоколейная железная дорога Шерловая — Соловьёвск (граница СССР с Монголией). Решение о её строительстве было принято в основном из стратегических соображений. Возможно, узкоколейная железная дорога имела продолжение на территории Монголии. 

В 1939 году, после начала советско-японского военного конфликта на реке Халхин-Гол (территория Монголии), было принято решение о строительстве железнодорожной линии широкой колеи Борзя — Соловьёвск — Байн-Тумэн. Оно было осуществлено в кратчайшие сроки. После открытия движения по железной дороге широкой колеи узкоколейная железная дорога была разобрана. 

К началу военного конфликта на границе уже была маленькая станция Соловьёвск, которую связывала со станцией Шерловая Гора узкоколейная ветка. Она-то и затрудняла доставку к местам боёв техники, которую приходилось перегружать. Да и паровозы, тянущие за собой небольшие вагончики, были маломощными. Поэтому и решено было срочно строить широкую колею протяжённостью 324 километра. 

Дорогу от Борзи до монгольского города Байн-Тумэн проложили всего за 76 дней. Были тут и настоящие рекорды – за сутки укладывалось до 5 километров рельсошпальной решётки. И уже 7 ноября 1939 года по новеньким рельсам прошёл первый поезд.

В первые годы работы ширококолейной линии Борзя - Байн-Тумэн она принадлежала железной дороге имени В. М. Молотова (часть сети железных общего пользования НКПС СССР). Байн-Тумэн был начальным пунктом двух узкоколейных линий значительной протяжённости, но они проработали недолго и были разобраны. 

В 1949 году была открыта линия Наушки - Улан-Батор и образована Улан-Баторская железная дорога. В 1955 году был открыт участок Улан-Батор - Замын-Уд. 

Монголия была де-факто 16-й республикой СССР, все железные дороги строились Советским Союзом, в первые годы работы обслуживались в основном советскими сотрудниками. Ширина колеи 1524 мм (1520 мм), подвижной состав - советского производства. 

Улан-Баторская железная дорога состоит из двух невзаимосвязанных участков: "Трансмонгольская магистраль" Сухэ-Батор (граница с РФ, ближайшая пограничная станция РФ - Наушки) - Замын-Уд (граница с Китаем) и шесть ответвлений от неё, линия Эрэнцав (граница с РФ, ближайшая пограничная станция РФ - Соловьёвск) - Байн-Тумэн (г. Чойбалсан). 

Практически все участки однопутные (единственное исключение - короткий двухпутный перегон Дархан I - Дархан II). Пассажирское движение есть на Трансмонгольской магистрали, линиях Салхит - Эрдэнэт и Дархан II - Шарынгол. Отсутствуют достоверные сведения о наличии пассажирского движения на остальных ветвях, отходящих от Трансмонгольской магистрали. 

На малодеятельном участке Байн-Тумэн - Эрэнцав пассажирское движение также есть, поезд курсирует два раза в неделю (источник информации: http://www.msun.ru/Vector/Mongolia/Irkutsk_ulan.htm  

Электрифицированные участки железной дороги в Монголии есть только на угольных разрезах Шарын-Гол и (по неподтверждённым данным) Бага-Нур. Используются промышленные электровозы производства НЭВЗ и ДЭВЗ. 

http://forum.tr.ru/read.php?7,835452

Теперь о том, кто руководил строительством этой железной дороги в период нахождения там И.С. Мосунова:

«Николай Алексеевич Гундобин руководил железной дорогой дороги имени Молотова, так тогда называлась Забайкальская магистраль, с 15 сентября 1938-го по 24 августа 1942 года. Он родился в городе Курске в семье железнодорожника. в 1936 году окончил Военно-транспортную Академию Рабоче-крестьянской Красной Армии им. Лазаря Кагановича по специальности военный инженер-эксплуатационник. Работал ревизором-диспетчером Народного комиссариата путей сообщения по Забайкалью  и Приморью.

На Забайкальской дороге сначала работал главным ревизором по безопасности движения поездов, а затем был назначен её начальником. В числе его заслуг –  организация работ по укреплению путевого хозяйства, обеспечение воинских перевозок в 1939 году в связи с событиями на реке Халхин-Голе, строительство железнодорожной ветки Борзя – Соловьевск – Байн-Тумэн, развитие железнодорожного сообщения в Монголии.

С началом Великой Отечественной войны Николай Алексеевич сумел мобилизовать коллектив магистрали для ударной, безаварийной работы, связанной с переброской грузов и людских ресурсов с запада страны на восток.

После работы на Забайкальской железной дороге возглавлял Свердловскую, Южно-Уральскую, Московско-Донецкую железные дороги. С 1948 года – заместитель министра путей сообщения, а с 1951 года – первый заместитель министра путей сообщения.

За успехи в работе Николаю Алексеевичу Гундобину присвоено звание Героя Социалистического Труда».

http://zabzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=39&layer_id=4069&id=108019

Таким образом, история строительства дороги, видимо, требует дальнейшего изучения и уточнения, как впрочем, и многие эпизоды истории советского времени.

Александр Рашковский, краевед, 6 июля 2014 года.