Мы с вами переживаем за качественный транспорт. Чтобы больше троллейбусов и трамваев по нашим городам ходило. Радуемся, когда что-то строят, печалимся – когда закрывают.
На самом же деле проблема куда глубже, чем кажется на первый взгляд.
Электротранспорт в России в глубоком упадке, давайте будем говорить прямо! И надо признать, что все плохо.
Да, трамвайчики и троллейбусы еще много где ездят. Где-то даже они хорошо обновляются и иногда пытаются доминировать в рынке пассажироперевозок. Проблема в том, что даже в самых лучших городах они продолжают работать по концепции вчерашнего дня.
Во вчерашнем дне тут все: сами сети, не расширявшиеся с советских времен в расширяющихся городах, инфраструктура, остановки, организация процесса перевозок. Все это пока позволяет на старых дрожжах и запасе прочности эксплуатировать трамваи и троллейбусы, но это до поры до времени.
Исключения - это города, где троллейбус был построен с нуля (Новгород, Химки, Видное, Подольск) или где их переносили со старых площадок (Новокосинский парк и трамвайное депо в Строгине). Ну и единственное полное исключение – депо «Чижика» в Санкт-Петербурге.
В остальных городах в лучшем случае строились отдельные линии, но парки практически везде – с советских (а в некоторых случаях с дореволюционных) времен.
И интерьеры, надо сказать, с советского времени практически не поменялись – очень мало где была проведена хоть какая-то реконструкция.
Слесари, водители, диспетчеры работают в цехах с убогим позднесоветским ремонтом, часто грязных, закоптелых с мутными, не чистившимися десятилетиями стеклами.
Если вы думаете, что какая-то другая ситуация с инструментами, техникой, формой, то ошибаетесь. Хроническое недофинансирование отрасли вынуждает пользоваться часто еще теми же устаревшими советскими инструментами, у которых часто и возможности не такие, как у современных.
Учебные классы много где вообще не сохранились, но там, где они еще есть, они именно что сохранились! Новых учеников учат по советским схемам, плакатам, методикам... Даже самые мощные ТТУ могут позволить себе только содержать учебную базу, но не модернизировать.
В старых классах с советскими же интерьерами. Что уже само по себе вносит вклад в снижение привлекательности профессии среди молодежи. Новое поколение тянется к современному.
Какая мотивация может быть у вчерашнего школьника идти работать в такое депо? Ладно - мало денег. В конце концов, молодых может привлечь и просто модное современное место, где они будут чувствовать себя востребованными и будут знать, что у них есть какие-то перспективы. Работая или обучаясь в котором им не будет стыдно похвастаться перед своими друзьями. И это не какая-то фантастика: можно посмотреть, какие обучающие центры строит для своих воспитанников, например, РЖД.
Можете еще представить состояние тяговых подстанций и подводящей инфраструктуры – здесь тоже все часто с перестройки не перестраивалось...
Редкие деньги идут, как правило, не на материально-техническое оснащение парка, а на покупку новых трамваев-троллейбусов.
И если вы придете в депо, то увидите, что большая часть персонала – сильно в возрасте. Средний возраст работника электротранспорта – от 40 до 55 лет в разных местах.
То есть мы видим соответствие между работниками и местом их работы.
Все это создает атмосферу чего-то устаревшего, прелого, как старый бабушкин ковер на стене и стеклянно-дээспэшный сервант.
Поэтому молодежь идет очень неохотно на троллейбусы: платят мало, условия тяжелые, а плюс ты еще будешь в этих гнетущих стенах находиться среди "стариков". В то время как твои одногодки часто нарядно одетые сидят в стильных стерильных офисах, получая неплохую зарплату и гуляя с ней по барам. А ты молодой такой, вся жизнь впереди!
Сегодняшний мир – мир возможностей! Нужно быть очень пламенным фанатом трамваев и троллейбусов, чтобы при таком контрастном выборе соглашаться на них. Конечно, вряд ли у многих потенциальных троллейбусных слесарей есть реальная возможность попасть в офис Google. Да и в регионах часто с работой не очень, не из чего выбирать и таких "гуглоофисов" нет. Но если не в офис, то можно пойти в какой-нибудь современный автосервис чинить крутые машинки, работать в опрятной форме и с новыми инструментами. Или еще куда, лишь бы только не этот нафталин.
И так стареет отрасль. Она такая же старая, как и ее персонал. Она пока вытягивается на специалистах, на энтузиастах «той» закалки. Которые могут починить любой трамвай, знают все их слабые места, как хранить и обслуживать технику зимой и т. д.
Реально есть случаи, когда стабильный выпуск на линию обеспечивается исключительно энтузиазмом одного инженера или начальника цеха.
На смену им молодежь практически не готовится. Что будет, когда эти специалисты уйдут? Пока электротранспортам местами удается успешно конкурировать с маршрутками, но те как раз лучше подстраиваются под современный лад.
Поэтому ходящие троллейбусики и трамвайчики – лишь верхушка айсберга, видимого вам. Даже если вам кажется, что все хорошо у вас ходит, не факт совершенно, что предприятие не в глубоком кризисе.
Даже в самых лучших системах России типа Самары, Екатеринбурга, Краснодара все эти проблемы есть и очень серьезно стоят. А что уж тогда в более слабых?
Директора и работники депо вам много чего расскажут о вечной нехватке денег, об отказе от отдельных видов ремонта (капитального, например), о недостатке запчастей и сложности их заказов, о высокой текучке кадров.
Посмотрите для примера депо в Саудовской Аравии! Чистое, с блестящим полом, современными силовыми агрегатами. Так бы могли выглядеть и наши депо даже с учетом непростого климата.
Депо в Афинах
и депо в Женеве. Согласен, что это богатые страны, но и мы-то – нефтяная страна!
Поэтому можно сказать одно: без мощных капиталовложений и кардинальной смены парадигмы мы наши трамваи не вытянем. Они состарятся и умрут вместе со своими депо и персоналом. Парадигма должна быть тотальной и включать в себя все:
- обновление и реконструкцию самих депо и сетей;
- общий подход к организации рабочего процесса и отношение к персоналу;
- проектирование маршрутных сетей: разумеется, что электротранспорт никак не должен дублироваться ни маршрутками, ни автобусами и брать на себя магистральные потоки.
Хорошие новости в том, что тенденции к смене парадигмы есть: это как раз те самые концессии. Первой «ласточкой» был питерский «Чижик» (или первым «Чижиком» - «Ласточка»), а сейчас нечто подобное разворачивается в Таганроге, где почти умершая трамвайная сеть отдана в концессию... Сейчас таких разговоров все больше и больше, причем в концессии уже собираются отдать и троллейбусы - в Челябинске и Новосибирске.
Сложно сказать, насколько они будут успешными, - это покажет время. Но, возможно, это - единственный шанс спасти ситуацию. Кстати, подобные транспортные реформы проходят и в других городах: Новокузнецк, Пермь... Но, учитывая количество сетей и линий, это пока все равно капля в море.
