Рассказывая про троллейбусы, я регулярно натыкаюсь на мнения, что, мол, это все ерунда, что в российских реалиях это все равно работает плохо и автобус работает лучше и стабильнее. Что ж, вам, наверное, покажется странным, но, действительно, из всех трех основных видов НОТ автобус - самый затратный и при этом еще самый ненадежный! "С ума совсем сошел автор!" — захочет сразу сказать часть читателей! Но давайте разберем, почему я считаю так.
Разумеется, когда регулярно видишь, как побитый жизнью трамвай трясется по убитым рельсам, или когда у твоего тормозящего у каждой стрелки троллейбуса на каждой третьей из них слетают рога, а то вообще встает колом вся линия из-за очередного ДТП, поневоле задумаешься об автобусе. Они ж такие юркие, пока катишься в этом рогатом сарае, несколько штук тебя обязательно обгонят. Кажется, вот сейчас заменят твои трамвай, троллейбус автобусом, и вот наконец наступит счастье! Какое-то время это обычно бывает даже и так.
Но вот просто вам пример. Все детство жил в центре, где после автобусного кризиса 1991 года троллейбусы всегда доминировали. Кстати, почему этот кризис произошел? До 1991 года автобусов и троллейбусов было примерно поровну. Но дефолт ударил именно по автобусам в первую очередь. Кстати, не только в Москве. Отменено было более сотни маршрутов, на текущих - выросли заметно интервалы.
Тем не менее внутри Садового кольца еще оставалось несколько автобусных маршрутов, типа 6-й, 40-й, 78-й или ходивший рядом со мной 24-й. Я воочию просто наблюдал, как эти вполне бодрые изначально маршруты ходили все реже и реже, а потом превращались в непригодных для использования призраков. Троллейбусы в любых даже самых сложных условиях и пробках продолжали держать марку. Он мог ходить не стабильно, но интервал 10–15 минут хотя бы официально был всегда. Автобусы только официально ходили раз в 30–40 минут! А стабильность из-за пробок была вполне сопоставима с троллейбусной. Т. е. по факту автобуса могло просто не быть 1,5 часа.
Можно вспомнить, кстати, автобусы, пущенные вместо закрытых трамваев, типа 0, 152 или 727. Трамвай по Трифоновской, Беговой, Лениградке и улице 8-го Марта ходил раз в 5–10 минут, а эти довольно быстро деградировали до 30-40. В других городах та же история: в Санкт-Петербурге так же заменили трамваи на Крестовском острове в 2007 автобусом раз в час.
С чем это связано? Если кратко: автобусных маршрутов много, а самих автобусов обычно на всех не хватает. Разные автобусные маршруты могут выполнять разные задачи: одни магистральные, другие - подвозные, третьи - социальные. Один вид транспорта на все случаи - правильно ли это? В реалиях российских городов это обычно приводит к латанию Тришкиного кафтана - одни маршруты прореживаются за счет других.
Пассажиропоток на любом маршруте может по разным причинам колебаться: в эти месяцы ниже, в эти - выше. Электротранспорт обычно стабилен - даже если поток снизился, троллейбусники и трамвайщики могут держать интервалы. У автобуса обычно не так: если он начинает не очень хорошо заполняться, с него снимают выходы и передают на другие маршруты. Автобус начинает ходить еще реже, и народ в него уже не вернется. Замкнутый круг!
У трамвая и троллейбуса с этим проще. Капитальные затраты выше, чем у автобуса, но итоговая себестоимость перевозки ниже. Поэтому они, с одной стороны, как раз лучше заточены, чтобы перевозить максимально высокие пассажиропотоки. С другой - при средней загруженности салона их маршруты нет необходимости обдирать. Кроме того, число линий электротранспорта ограничено, и для них намного проще подсчитать нужный выпуск, спланировать закупку и обеспечивать его, чем для нескольких сотен непонятно как и куда ходящих автобусов.
Автобус пустить намного дешевле и проще, чем троллейбус и тем более трамвай, но также проще его и убрать при желании. ПАТП должно каждый день заправлять автобус, т. е. покупать топливо. И это имеет тоже некий "психологический" эффект - хочется выжать из него по максимуму, чего в перевозках недопустимо. Автобус имеет небольшой срок службы и более сложный в ремонте. Линия электротранспорта уже построена и оплачена; она - вот, есть. Трамваи и троллейбусы невозможно использовать где-то вне ее, а текущие затраты на электричество существенно ниже, чем топливные.
Другой аспект. Одно из преимуществ автобуса - это то, что можно всегда легко изменить его трассу. Но это же становится и его недостатком! Трамвай и троллейбус весьма стабильны: вот лежит линия, никуда она не денется. Для ее переноса нужны очень веские основания. По проводам и рельсам уже можно знать, что тут ходит соответствующий электротранспорт. Обычно такие маршруты не меняются десятилетиями, что повышает их узнаваемость и, следовательно, привлекательность.
Автобус можно завернуть к той поликлинике, этому собесу и вот тому микрорайону... Ну так, заодно, чего бы не заехать, раз мимо идет. Много ж времени не займет? И этот заезд не займет... В конечном итоге автобус окончательно превращается в тормозное непотребство, которым пользоваться можно, только если совсем нечего больше делать. Особенно учитывая интервалы от 25 минут до полутора часов. В московских реалиях такая практика стала особенной проблемой последние годы.
Разумеется, можно сказать, что это особенности кривого администрирования - при желании ничто не мешает наладить бесперебойную работу автобусов! Конечно, я с вами абсолютно согласен. Но только современная контактная сеть и объезд на автономном ходу препятствий - это те же особенности администрирования. Можно точно так же наладить стабильную работу троллейбусов, да и трамваев при наличии того же желания.
Но только получается, что при любых кризисах, пертурбациях автобусы страдают самыми первыми. Они в первую очередь отменяются, или их интервалы вырастают до околочасовых. В Советском Союзе автобусы были практически везде, но уже к началу нулевых из многих городов они практически исчезли! Трамваи и троллейбусы продолжали ходить, а вместо автобусов бегали юркие маршрутки. Сейчас автобусов нет в большинстве облцентров Украины, Казахстана, Северного Кавказа. Нет муниципальных автобусов в таком крупном мегаполисе, как Самара: местное ПАТП был развалено уже в середине 10-х годов.
Там, где автобусы есть, они ходят, как правило, намного реже электротранспорта. Разумеется, можно привести и немало обратных примеров, где автобусы чаще и стабильнее троллейбусов. Но общее правило примерно таково: очень частые маршрутки, среднечастые трамваи и троллейбусы, совсем редкие автобусы. Если на трафарете есть троллейбус, на него, скорее всего, можно рассчитывать. Если автобус - далеко не факт, что он ходит часто, не раз в 1,5–2 часа.
Вспомним про принципы построения идеальной маршрутной сети: для нее нужны либо два вида транспорта, либо четкие выделения одних маршрутов над другими. В городах, где одни автобусы, обычно с этим сложно. Приходится придумывать всякие выделенные полосы, метробусы, но это не очень сильно помогает.
Кстати, в Восточной Европе если в городе более одного вида транспорта, то автобусы тоже стараются пускать только на совсем малозначимые маршруты, куда проводить контактную сеть совсем нерентабельно. Поэтому там троллейбусы и трамваи ходят часто, а автобусы могут иметь интервалы и по 30–40 минут.
Расписания транспорта в Вильнюсе: троллейбусы красные, автобусы - синие.
Так что в следующий раз, когда захотите, чтобы вам троллейбусы или трамваи поменяли на автобусы, подумайте 10 раз. Учитывайте все эти их особенности и что, например, сегодня автобусы есть, а завтра их может и не быть. Помните и то, что НИГДЕ после замены трамвая или троллейбуса на автобус в конечном итоге лучше не стало. Максимум - осталось также. В Москве же от замены троллейбуса автобусами пострадали практически все.
