Поговорим с вами сегодня о том, как должна быть устроена маршрутная сеть наземного транспорта в городе. Как организовать движение так, чтобы ездить было быстро и удобно, и разобраться бы в этом было просто.
Представим, что есть у нас большой город с кучей улиц, хитро сплетающихся между собой, перекрестков, домов. И желательно, чтобы по всем улицам что-то ездило, чтобы можно было из любого дома с любой улицы легко уехать. Но при этом, чтобы сеть маршрутов не стала запутанной паутиной и чтобы в ней можно было легко разобраться. Не такая уж и простая задача.
Фрагмент карты общественного транспорта Мадрида. Из наземного транспорта тут только многочисленные автобусы, разобраться в сети которых без знания города крайне сложно.
В идеале, конечно, хочется, чтобы между любыми точками города было можно доехать за минимальное время и с минимумом трудозатрат (пересадки и вот это все). Это – как цель-максимум. При всем при этом надо понимать, что ресурсы ограничены и что соединить между собой все точки города прямыми маршрутами невозможно в принципе. А, значит, пересадки неизбежны.
Еще один неудачный в транспортном плане город - Барселона. Запутанная сеть из множества маршрутов без какой-либо сегрегации, ходящих туда-сюда по разным улочкам.
Один из самых оптимальных подходов – это построение двухступенчатой модели маршрутной сети. Создается некий «каркас» - быстрые и частые линии транспорта, пронизывающие город. Вокруг них уже прокладываются и все остальные маршруты.
Для чего такое разделение? Любой сколько-нибудь крупный город для покрытия всей территории НОТом будет требовать большое количество маршрутов. Даже в 300-тысячном облцентре типа Курска или Тамбова для полного обеспечения транспортом всех районов их понадобится порядка сотни. А уж в мегаполисах число маршрутов переваливает за сотню, а в Москве их и сейчас больше тысячи.
Источник: www.mosgortrans.ru
Реально ли все это запомнить, скажите мне? Как вообще разобраться в этом хитросплетении? Даже я, уж насколько любитель, но знаю, наверное, процентов 40 московских автобусов, если не меньше. А что уж говорить про простого жителя? Большинство и не будет заморачиваться с разбором, а выберет машину или такси.
Скриншот из атласа Москвы "Москва Пассажирская". Это только небольшая часть всех автобусных маршрутов Москвы.
Суть же двухступенчатой каркасной модели в том, что таких «основных» маршрутов немного – 5, 10, 25 (в зависимости от размера города). Они ходят очень часто, быстро, и, согласитесь, что 25 маршрутов запомнить легче, чем несколько сотен. По сути – это некий «аналог» метро. Такие линии могут соединять центр с жилыми окраинами или крупные жилые районы между собой. В отдельных случаях - подходить к крупным промышленным предприятиям, торговым центрам и другим местам массового приложения пассажиропотоков.
Трамвай Краснодара может рассматриваться как "каркас" сети - линии соединяют все основные районы города. Ему в помощь может служить и троллейбус.
Сеть каркасных маршрутов не будет покрывать 100% площади города, но сможет охватить большую часть населенной территории. А там, куда она не достает, туда можно направить уже и районные маршруты. На которые можно и пересесть с каркасных. Например, в какие-нибудь удаленные жилые районы или частный сектор.
Схема маршрутной сети Белграда. Красные - трамваи, соединяют основные районы с центром и между собой. Автобусы и троллейбусы имеют локальный характер.
Схема сети таких маршрутов обязательно должна прилагаться к карте города, как и схема метро. Ее можно размещать и на остановках, и прочих важных объектах.
Важно! Разделение маршрутов обязательно должно быть четко обозначено. Пассажиру обязательно нужно понимать, что вот это маршрут быстрый и далекий, а это – районный. Кроме того, крайне важно поддержание стабильности движения на "каркасных" маршрутах и низкого интервала. Вот как в метро всеми возможными средствами обеспечивается интервал в 1,5–2 минуты, так же и здесь. Ну и эта концепция должна сквозить во всем: в схемах, в графиках движения в указателях..
Карта скоростных маршрутов Хельсинки: метро, трамвай, автобус.
А как добиться такого фундаментального разделения, читайте дальше. Логичнее всего – делать разные типы маршрутов на разных видах транспорта.
Выбор транспорта для каркасных маршрутов.
Вот это самое важное. Конечно же, лучше всего для транспортного каркаса походит трамвай! Более того, в большинстве городов Западной, Восточной Европы, а также много где и в России (Ижевск, Екатеринбург, Краснодар) он реально такую функцию и выполняет. Трамвай – это надежно и быстро. По рельсам сразу можно определить, где он ходит. Сцепки из вагонов позволяют перевозить большие пассажиропотоки, а изолировав линии от личного транспорта, можно вообще наладить интенсивное высокочастотное движение. Запомнить все (или хотя бы основные) маршруты трамвая проще, чем прорву автобусных, ну и схему трамваев проще составить и нанести на остановку.
Схема трамваев Варшавы. Три десятка линий охватывают весь город. Для двухмиллионного мегаполиса вполне посильное для запоминания число маршрутов.
Но допустим, у вас трамвая в городе может и не быть или где-то есть, но строить его по всему городу сложно и дорого. Тогда можно использовать вместо него троллейбус. Он не настолько эффективен – в системы не сцепишь (на самом деле сцепить можно), по рельсам его не идентифицируешь, отделить от потока машин сложнее. Но поскольку транспорт электрический, то и троллейбусом можно организовать эффективные массовые перевозки. Повесил провода – и ездят они себе с высокой частотой.
Линия троллейбуса в столице Эквадора городе Кито пронизывает насквозь весь город, создавая тот самый "каркас" маршрутной сети. Машины ходят с интервалом 1-2 минуты.
Опять же, много где троллейбусы и справляются с этой функцией – некоторые города Восточной Европы и Прибалтики (к примеру, Братислава, Вильнюс, София), а также большинство городов Беларуси, Украины и некоторые российские.
Транспортная сеть Вильнюса. Красные - троллейбусы, синие - автобусы. Первых не очень много, но они охватывают все основные пассажирообразующие направления.
Карта маршрутов белорусского города Гродно. Автобусов по схеме больше, но именно троллейбусы образуют основной каркас, обслуживая самые населенные районы города.
А вот с автобусом сложнее. Формально, конечно, ничто не препятствует строить каркасную сеть на чем угодно – хоть на дилижансах. Но тут вопрос эффективности, а также – сегрегации каркасной сети от обычных маршрутов в сознании пассажира.
Ребус от дептранса Москвы - какие из указанных маршрутов к какой категории относятся?
Автобус требует практически не требует затрат для строительства своей инфраструктуры, однако эксплуатация большого числа дизельных машин обходится дороже электрических.
Тем не менее в городах, где такой транспортный каркас строят все же на автобусах, организуют так называемые коридоры или линии «метробуса». Выделенные полосы, выкрашенные в специальный цвет, посадка через закрытые терминалы, куда вход по турникетам. И районным автобусам часто туда путь заказан.
Система скоростного автобусного транспорта Transmilenio в столице Колумбии городе Богота охватывает весь город и пытается заменять метро. Получается не очень успешно.
Не очень понятна эффективность такого решения, но такая система работает – есть быстрый «метробус», на котором перемещаешься между районами, и рядом с ним районные автобусы, на которых от станций метробуса подъезжаешь к дому.
Вот так примерно можно построить удобную транспортную систему: вдоль основных направлений идут "магистральные" трамваи, троллейбусы или метробусы, а в отдаленные районы - локальные маршруты (тут выбор транспорта шире - подойдут и троллейбусы, и автобусы, и электробусы). На первых мы быстро пересекаем город, а на вторых - доезжаем до точки назначения. Причем такая концепция справедлива для любых городов: и средних, где НОТ - единственный вид транспорта, и крупных типа Москвы-Питера, где есть сеть метро. При грамотной организации сеть магистрального транспорта метро не дублирует, а удачно дополняет.
Конечно, в каждом конкретном случае будет множество нюансов. Где-то понадобятся и многочисленные локальные связки между районами, на которых магистральный транспорт пускать не оптимально. Где-то, особенно в небольших городах, логичнее пускать некоторые локальные автобусы прямо из центра. Но в целом такая система сильно упрощает как проектирование маршрутной сети, так и последующее пользование ей.
Но давайте вернемся к нашим баранам. Снова вспомним сеть «Магистраль», что запущена в 2016–2017 годах в Москве. Этот пример интересен тем, что как раз концепция сети изначально правильная – именно такая как выше написано. Маршруты разделены на 3 типа: магистральные, районные и социальные. Можно бы было порадоваться, что в Москве так сделали, если бы не одно «но». Реализация.
«Магистральные» маршруты обозначили буквами «М» и сделали им цветные трафареты, как на самих автобусах, так и на остановках. Ходить они должны не реже 5 минут. «Районные» - обычные с цифрами, не реже раз в 10 минут.
По факту же, чем отличаются «М» и не-«М» маршруты – знают, похоже, только организаторы проекта, ну и некоторые транспортные фанаты. Обычному пассажиру эти буквы ни о чем не говорят. Визуально выглядят они совершенно так же, ходят тоже по-разному, а то и реже районных (в частности, на Комсомольском проспекте «районный» троллейбус №28 ходит в 2–3 раза чаще «магистрального» автобуса А).
И это важно! Если разделения нет в сознании пассажиров, то нет его и в сознании транспортного оператора. Там работают такие же обычные люди, и, в конце концов, какая им разница какие автобусы на какой маршрут выпускать? Их логика, что если в автобусе ездит не достаточно много пассажиров, то можно и реже его пускать. И если сначала кто-то следил за соблюдением 5-минутного интервала, то чем дальше, тем больше все на это забивают, и уже нормой стали превышения квадрата этого интервала. 26 минут большую часть дня.
Почему так вышло? Проблема именно в изначально заложенных системных ошибках – организаторы проекта посчитали нормальным строить магистральную сеть на обычных автобусах, при этом не очень подумав над тем, как укоренить во всеобщем сознании «магистральность».
У московских транспортников на момент запуска проекта был ценнейший ресурс – полностью покрывающая центр троллейбусная сеть. Даже та же «магистраль», что и сейчас, но на 80% на троллейбусах имела бы совсем другой эффект. Наверняка оставались бы проблемы, но несравнимые с теми, что есть сейчас.
Электротранспорт работает несколько по другим принципам организации движения, нежели автобус – тут не придет в голову снимать с линии подвижной состав, если там недостаточный пассажиропоток. А автобусники именно это и делают. Поэтому пытаться построить эффективную маршрутную сеть, первым делом уничтожив ценнейший для ее организации ресурс - это дело заведомо провальное. Результат сказал за себя – конечно, ездить по центру стало немножко удобнее, чем раньше. Но далеко не настолько, как могло бы, будь оно организовано по уму.
Посему, строить магистральную маршрутную сеть на автобусах, основное предназначение которых - к метро подвозить, это все равно, что строить высокоскоростную магистраль с тепловозами. Автобусники всегда перетасовывали выпуски в пользу более «хлебных» маршрутов, лишая менее хлебные заработка еще больше. А тут еще нужно маршруты в Новой Москве открывать и заменять троллейбусы. Какая «магистраль», вы чего?
Путаница в автобусных номерах во всем. Есть магистральные, есть экспрессные, есть и те, и другие. При этом у первых номера начинаются на "М", но не всегда. У вторых - на 9, но тоже не всегда. Часть М-маршрутов по сути никакие не "магистральные", а множество маршрутов на 9 - вполне себе обычные. Сами породили кучу непонятных сущностей, в которых сразу же запутались.
Недавно Дептранс анонсировал продолжение проекта «Магистраль» за пределы центра, во все районы города. С одной стороны, дело правильное. Давно стоило бы распутать эту паутину сотен непонятно как ходящих маршрутов с кучей петель, устаревших заездов и прочим и как-то все это дело упорядочить. С другой стороны, уже можно сейчас видеть, что и тут в проект изначально закладываются те же фундаментальные ошибки. Строиться она будет снова на автобусах и еще менее подходящих под это дело электробусах, с полным непониманием того, как разные типы маршрутов сегрегировать. А, значит, скорее всего, выхлоп от этой будущей окраинной «Магистрали» будет такой же околонулевой.
