Вы уж извините, что я снова этим несчастным трамваем вас мучаю, но тем не менее. В прошлом посте я рассказывал больше про свою логистику, а в этом — про саму систему и какое она место занимала в городе и в жизни горожан.
Система запущена в 1988 году для подвоза рабочих на лесоперерабатывающий комбинат (Усть-Илимский ЛПК). Длина всей линии, большая часть которой проходит по тайге, — 15 км.
Автор схемы: АК (Александр). transphoto.ru
Если в целом проследить хронологию строительства трамвайных систем в СССР, можно заметить, что в 1980-е строились уже только такие трамваи: скоростные, полупригородные, полуведомственные для подвоза рабочих к заводам (Старый Оскол, Мозырь, Черёмушки). Эти линии полностью выделенные, идут в отдалении от дорог; пересечение с автотранспортом минимальное.
Вся система усть-илимского трамвая до сих пор состоит только из одной линии без каких-либо ответвлений. Ну, разве что можно считать ответвлением полукилометровую ветку в депо.
Часть линии проходит по городской застройке, причем по ее окраине. Во время постройки трамвая ее специально так проложили, потому что с другой стороны планировалась постройка новых районов, и, таким образом, трамвай бы проходил прямо по центру города. Однако нагрянул 1991 год, развал Союза, и ничего строить уже не стали, а население Усть-Илимска начало уменьшаться.
Были также планы продлить трамвай в старый город, на другую сторону реки Ангары, а также в посёлок Железнодорожный, к железнодорожному вокзалу. Возможно, планировались и ответвления внутрь существующего микрорайона. Если бы все это тогда сделали, трамвай бы оставался высоко востребованным и до сих пор. Но случилось так, как случилось.
Было закуплено 38 двухвагонных поездов КТМ-5, многие из которых доходили и до наших дней. Как я уже писал, многие водители, работающие сегодня на линии, открывали движение в 1988 году, и вся история трамвая прошла на их глазах. Да и множество горожан среднего и старшего возраста помнят открытие. Даже мои друзья примерно моего возраста застали этот момент в детстве.
И то что трамвай оказался проходящим по краю города, сыграло роковую для него роль. Напомню, что основной его функцией до недавнего времени был и оставался подвоз рабочих к заводу. Но когда до линии трамвая надо идти 15–20 минут (от некоторых районов линия выходит достаточно далеко), а автобус останавливается в 4–5 минутах, понятное дело, что многие выберут. Трамвай же расположен не только на отшибе района, но еще и за некоторой полосой отчуждения, то есть даже жителям близлежащих домов требуется некоторое время, чтобы на него попасть. А ведомственные автобусы уже появились много лет как, и они составляли существенную конкуренцию трамваю, терявшему каждый год своих пассажиров.
Еще сохранялся спрос на поездки внутри города (между имеющимися в нем четырьмя остановками), а также для поездок на дачи. Но всё-таки спрос недостаточный для трамвая, особенно для двухвагонных систем. Ну и к 2022 году сложилось ситуация, когда частник «не смог», а город «не захотел».
Расписание движения. Много рейсов в часы пик, а в обед трехчасовой перерыв.
Тем не менее устьилимцы любят свой трамвай, и очень оказались недовольны решением его закрыть. Я уже писал про то, как объявление о «прощальных рейсах» в выходные спровоцировало в нем настоящую давку. Во вторник, когда я уже поехал на трамвае, там проходила экскурсия для местного общества инвалидов.
Тетушка рассказывала об истории трамвая, о том, что он в Книге рекордов Гиннесса, как имеющий самый большой межостановочный перегон в четыре километра (депо — ЛПК), а также о том, почему его закрывают. Из интересного в ее рассказе: якобы власти обещают вместо трамвая пустить даже не автобусы, а дизель-поезда.
На обратном пути трамвай умудрился сломаться.
Дверь открылась и... Добро пожаловать в сугроб!
Благодаря чему нашу дружную компанию завезли в депо, где пересадили на другой трамвай. Так бы и не довелось внутри депо побывать.
Среди устьилимцев также распространились два странных мифа: о том, что их трамвай якобы самый северный в мире (хотя он даже не самый северный в России), и о том, что у него какая-то особая колея (какая?). Этим и обосновывается, что его якобы сложно реконструировать — типа заводы не производят вагоны с такой колеей. Если учесть, что единственный город в России с нестандартной колеей, не считая узкоколейных, — это Ростов-на-Дону (1435 мм), и что даже он проблем с обновлением парка не испытывает, то можно предположить, что эту туфту специально вбросили инициаторы закрытия.
Впрочем, если насчет «самого северного» — это совсем не так, то «самый холодный» — это точно. Говорят даже, что под «самым северным» имеется в виду север не географический, а климатический. Ну тут действительно — вряд ли где-то ещё трамвай может ездить при –40, а то и –50 градусах.
В салоне при этом, вроде как, даже и топят, но не всегда этого достаточно. В некоторых вагонах есть градусники.
Еще из забавного: около остановки «Улица Мечтателей» работает кафе «У трамвая» (почему-то с «татрой» на логотипе). Правда, как оказалось, это вовсе не кафе, а обычная разливайка, где местная алкашня догоняется. Интересно, будут ли они теперь переименовываться?
Сейчас некая иностранная фирма Esta Construction возводит новые цеха завода. Ее рабочие, преимущественно турки, судя по всему, стали дополнительным пассажиропотоком. Они обитают в общежитии на территории депо, и их можно было постоянно видеть на всех рейсах. Даже встречались объявления в трамваях на турецком языке.
Ради них трамвай работает до сих пор — после официальной даты закрытия.
Последний день работы системы еще ознаменовался попаданием одного из трамваев в ДТП. Такое бывает крайне редко на выделенной сети с не очень регулярным движением, однако это случилось. Трамвай протаранил немного не видевшую его машинку, но главное, что пострадавших нет.
Однако час ушел на ожидание ГАИ и разбор происшествия. Из-за этого была потеряна пара и без того нечастых рейсов.
При ДТП трамвай почти всю дорогу перегородил собой, из-за чего машинам пришлось объезжать его чуть ли не по сугробам. Трамвай будто решил отомстить «закрывателям» напоследок.
Зато потом вышло сфотографировать два трамвайных поезда вместе на одной конечной. Для Усть-Илимска сейчас это большая редкость.
В последний день в вагонах тоже хватало «покатушечников», в том числе и детей. Если бы всегда к трамваю был такой интерес, может, закрытия бы и не произошло.
Тем не менее горожане борются за то, чтобы этот вид транспорта у них сохранился: пишут видеообращения Бастрыкину (уже даже второе есть), коллективные письма в администрацию Иркутской области, в Минтранс РФ и т. д. И понять их можно: с трамваем у их города хоть какой-никакой, но есть статус. А без него Усть-Илимск превратится в заштатный райцентр посреди нигде. Ну, поживем — увидим. Буду рад, если из борьбы что-то получится. Лучшее пожелание Деду Морозу на следующий год — сохранить систему!